Top Fuel Civic Type-R

Zero-1000始动
着重纯竞技精神

        在日本，很难想像一部车改装之前会有所谓的理念坚持，不过如果是制作一部要代表一间厂的镇店车，那么岂有不将这精神融入的道理，就像Top Secret许多年前的金色大魔王系列、RE雨宫风林火山RX-7，尽管车种都是再平常不过，但能将招牌的印象留在车迷心中如此久，都是因为形象的建立与包装，简单来说，就是接下来一段时间内，说到那家厂就立即让人想到那部车，这种方式也是日本改装厂普遍的行销手法，尤其最容易在各大改装车展中现身，藉此来打开知名度，当然以本田车系改造涡轮着名的Top Fuel也不例外，本文主角这一部EK9是97年开始打造，厂方以直线加速为主要舞台设定，为了有个指标意义，「零-1000始动」理念便成为车辆打造的精神所在，强调与感性同步的刺激感，伴随着技术资质来让车辆达到应有的存在感，而且，一切皆是由「零」开始，这样的宣传手法是不是让国内车主很不习惯，改车就改车怎会需要这么多不必要的东西呢？换个角度想想，这样的手法下，不同车厂自我精神与风格的彰显，是不是相对也比起国内来得强呢？

先求强化车身
再求提昇动力

        为了能在直线加速赛当中取得好成绩，从一开始车辆的改装就不能有细节被马虎，想当然尔，大马力与轻车身是不可或缺的标准配备，但在大马力之前，Top Fuel厂方选择先强化车身强度，以当初预计500匹以上的计划来看，轻量的喜美车身成为最需补强的部分，所以从图片可看到防滚笼焊接于车体的点数已经不是一般道路的六点式、十点式能比拟，笔者从环绕车顶与连接避震塔的延伸来数，少说也将近15点，加上全车点焊，这些超乎赛事标准的壮筋骨帖，确实让不到1000公斤的车台宛如重生，当然还不包括全车上上下下的结构桿与拉桿，车身强度可想而知，而这样先求稳再求快的顺序，似乎也是注重本质的日本人固有的玩法，并非一昧追求大马力，国内土炮改的确应该多多学习何谓「改装之本」。

        在骨架扎实之后，动力方面就是紧接着登场的重头戏，不需笔者多说，EK9 Type-R的动力诸元相信大家肯定比我还了解，不过要以B16B来外挂涡轮，其实就改装的潜力来说并不是相当适合，就如同老美要玩本田车加速，绝对会选B18C黑头而非红头，因为红头一切以NA最强为前提，压缩比及内部零件都是以「轻负载」为设定，一旦要改为涡轮高增压就非常不适合，B16B当然也是如此，不过Top Fuel之所以还继续延用此引擎，当然就代表内部连桿、活塞与曲轴等等未来将承受高增压的重要机件，都已悉数更换锻造制品，唯一还保持原厂的就剩缸体本身，Top Fuel将排气量由1595c.c. 扩缸至1797c.c，名符其实成为1.8的引擎本体，压缩比为了大马力的压榨，势必要大幅地从10.8降至8.5，在外挂涡轮之前就不难看出先前引擎准备的取向，这也是Top Fuel在本田车系动力改装上的拿手项目，至于大家关心的涡轮本体，这部车採用了KKK K3T，搭配最大增压值1.7bar，输出动力由原厂185hp/8200rpm、16.3kgm/7500rpm倍增至506hp/8630rpm、45.7kgm/7420rpm，将近3倍余的动能提昇，先行奠定了直线不败与最速EK-9的实力，国内现在也渐趋成熟的双凸改涡轮，高增压大约都维持在400匹上下，这样比较之下更显其怪兽般慑人输出，在周边的搭配上也是考究之处，全段排气管分别为60mm~70mm的Front Pipe、42.7mm不锈钢头段与钛合金80mm尾段，严苛工作环境下的引擎，冷却系统由ARC双层竞技式样水箱搭配ARC Intercooler来达到完美散热，排气洩压阀则选择了Blitz E56，一派性能巨兽的周边扮相，完整度也令在场的人为之惊讶。

底盘不容小觑
筑波59秒330

        这么一部大马力的前驱车，操控之难可想而知，因此在底盘所下的功夫同样有达人的坚持，避震器採用欧陆Sachs减震筒搭配无限前26kg/后18kg，单从磅数来看实在很难让国内喜美玩家去想像，不过也因为人家的赛道环境相当优异，这样配置反倒提昇了操控与动态的稳定性，煞车系统前轮为Brembo后轮为Endless，攸关加速成绩的胎圈组合，均为Advan出品的RG铝圈+A048，并且考量到前轮驱动轮的抓地力，尺寸前后分别为255/40R17与205/50R15，与后驱车后轮加大的道理相同，不过一次相差二个吋数在视觉效果上还是有些不习惯，不过其是为了竞技而生，倒也不需太过计较，或许这部车看得到的部分并不是多么地了不起，但笔者一再强调的均衡性却才是卖点，稍微熟悉日本赛道的读者应该都知道，堪称是「车辆性能检阅场地」的筑波赛车场，能跑进1分钟的不仅要有动力，还要有操控加上各方面的完美设定，所以能有「1分台」的成绩者，绝对都出于改装名厂，而这部车在2001年也参加了筑波Time Attack，跑出最佳单圈59秒330的优异成绩，以后驱、四驱纪录车当道的赛场纪录里，这部以FF之名登场的EK-9更是难能可贵，有谁还会怀疑这是一部只能冲直线的车呢？当然直线加速赛的10.681秒以前驱而言，也稳佔最速喜美的Record Holder，为了让读者们能欣赏到这部Top Fuel的动态表现，碍于本次这部厂车来台主要是汽车百货巡迴展览，因此採访很可惜的地方就是全车无电、无油，没办法发动来感受气势，笔者也非常期待有一天能看到其在赛道上的表现。

正统日式改装精神
车迷可一亲芳泽

        在经过数个小时与这部Top Fuel厂车短暂的相处下，笔者发现了何谓改装的精髓，与其说这部车的套件或动力有多么与众不同，不如将重点着眼在改装的手法与施工的心态，或许读者会很纳闷，同样的东西照装不就得了，其实实际上却不完全是这么单纯的一件事，不论从动力或是底盘的配备来看，甚至是空力套件与改装理念的分析，许多好料其实都在看不到的部分，更不知是厂方花了多少时间、多少次的反覆测试与研发，才会有的完整表现，这是笔者及编辑部许多喜美车主相当赞许的地方，跑得快在日本已经是动力改装的标准配备，要如何让车辆快得有质感、快得人性化，才是大厂间不断追求的目标，原先对于喜美涡轮并没有太大兴趣的笔者，在看过这一部退役厂车后，彻底改变原有的刻板印象，当然不单单是零四跑出好成绩，我想能在困难的筑波赛道上跑出1分钟以内的佳绩，势必有值得学习的地方，就算我们技术不及，至少在心态上也能渐渐改变，如此才让土炮改不再是不可靠的代名词！

        这组大包为Trust Gracer制品，造型相当不错且质感极为优异，没有毛边与不平整的表面，就像原厂保桿一般的密合度，它也曾经出现过国内早期由统群所改造的独眼喜美上，大家还有印象否？

        为提昇底盘的散热功能，后保险桿已成为轻量兼具导风的风孔设计，并与后下扰流呈现极为协调的车尾造型。

        直线加速必须考量到前驱车驱动轮的抓地力，所以前轮採用了255/40R17的Advan A048，与后轮205/50R15的尺寸差异甚大，从RG铝圈的大小就能看出。

        轻量化的车体面对大马力的设定，车体刚性是首先必须面临的一个课题，由此般全车点焊+13点式防滚笼，才能确保承受极强之车体扭曲时的稳定及安全性。

        虽然号称直线加速厂车，但这部EK-9还是保有了基本的驾驶介面，前门板及中控檯都还完整保留，并没有想像中的厂车化。

        监控仪錶为Blitz油温、涡轮压力及水温錶，简单明瞭地道出这部车的取向，毕竟主要舞台为零四加速的它，温度掌控是再重要不过的事。

        打开引擎盖，赫然发现一块纪录铭版，上面陈述的就是在仙台Drag Way所缔造的喜美最速零四纪录，10.681秒！

        採用B16B引擎本体，加上大量腹内锻造制品、KKK K3T（1.7bar）与全段直通排气管及良好的冷却系统，可爆发506hp/8630rpm、45.7kgm/7420rpm的实力，这样的动力在国内双凸涡轮的实例中，也是堪称神话级的输出！

        决定马力的涡轮机为KKK K3T，恆时增压值为1.7bar，完全挑战引擎的最大极限，当然持久性也不能忽视，所以这部车在现在仍然能在赛道上驰骋。

        Blitz E56 Waste-Gate为大马力车必备的排气洩压阀，全力冲刺的洩压声浪相当惊人，有兴趣的读者可以浏览文前的Advan网址。

        出于Type-R，更胜Type-R！因此这部传奇厂车绝对有资格挂上2个R，除了代表Racing，也象徵